Hva skal vi i fremtiden “putte på tanken” og hva koster det å “fylle opp”?

Bestemor hadde med seg barnebarna i dyrehagen. Da de så storken, begynte hun å fortelle dem om hvordan den store fuglen fløy babyer til mammaene deres. Da hvisket barnebarna til hverandre: “Stakkars bestemor, skal vi fortelle henne sannheten?” Tenker bestemor hadde kunnskapen, men syntes dårlig om å gi en realitetsorientering.  

Noen husker Nordre Svings «To-hundre mil igjen å kjøre. Og hjula ruller videre mot sør. Å haiker du med meg så får du høre, en sang om en trailersjåfør ..».  Dette innlegget handler ikke om trailersjåfører, men om kjøretøyene. I drivstoffhverdagen har eierne vanskelige valg. Hva skal vi i fremtiden «putte på tanken» og hva koster det å «fylle opp»? De må være svært så realitetsorientert.    

Kommisjonen og Europaparlamentet har et bindende mål om å øke andelen fornybar energi til 42,5% i 2030. Med dette som «bakteppe» ga medlemslandene tirsdag 28. mars sin tilslutning til en forordning om at alle personbiler og varebiler som selges i de 27 EU-landene skal fra 2035 være nullutslippsbiler.  

Mht. transportsektoren oppsummerer DNV i sin «Energy Transition Outlook 2023 som følger:  

  • Transportsektoren (skipsfart, luftfart og veitransport) har en betydelig utslippsutfordring. Dens andel av de samlede utslippene vil vokse fra 25% i dag til 30% innen 2050. 
  • Transporttjenestene vil vokse mye i de neste 30 årene (omtrent 2-gangen antall kjøretøy, 130% vekst i fly-passasjer, 35% cargo-vekst i skipsfarten). 
  • Veien til avkarbonisering er klar. Elektrifiser det som kan elektrifiseres. Det som ikke kan bli elektrifisert på kort sikt bør bytte til mer bærekraftige biodrivstoff. Noen segmenter må forberede seg på hydrogenbasert nytt drivstoff. 
  • Oljeetterspørselen halveres innen 2050. Fossilt brensel har «utholdenhet» i maritim sektor og luftfart. Redusert forbruk av olje blir størst i veisektoren der utsynet er nedgang fra 91% til 57%. Oljebruken i luftfarten er tilnærmet flat til 2050 – vekst i lufttransport dekkes av biodrivstoff og e-drivstoff (syntetisk og produsert av elektrisk energi).  
  • Elektrisitet vil bryte gjennom i veitransport. I 2050 forventes elektrisitet å dekke en tredjedel av veitransportens energietterspørsel. Elektrisitet driver imidlertid da kun 2% av luftfarten og 4% av sjøtransporten.  
  • Utfordringen ved biodrivstoff er å gjøre den bærekraftig. Det er forventningsrett å tenke intens konkurranse om bærekraftig råstoff (fra f.eks. avfallsstrømmer). Innen 2050 kan biodrivstoff dekke en fjerdedel av luftfartens energibehov og muligens en femtedel av hva maritim sektor vil kreve. 
  • Hydrogen og e-drivstoff er energikrevende å produsere og skalere.  Fornybar energi bør prioriteres som strøm inntil tilstrekkelig kraftoverskudd er tilgjengelig for hydrogen og e-drivstoff produksjon i stor skala. I maritim sektor – hvor avkarboniseringsalternativer for langdistansefart er begrenset – kan hydrogenbasert drivstoff representere 50 % innen 2050. Hydrogen kan bli viktig for langdistanse i veisegmenter, men utfordres av elektrisitet. Bruk av e-drivstoff i luftfarten vil vokse til en andel på 13 % av flydrivstoffblandingen i 2050.  
  • Det som elektrifiserer blir billigere, men bærekraftig biodrivstoff og hydrogen kan ikke konkurrere kostnadsmessig med olje og dermed vil det være behov ulike politiske grep for å skalere. 

Mht. elektrisitet og veitransporten har Magasinet G21 har gjort noen regnestykker og betraktninger: 

  • I Norge kan en – gitt forutsetninger – levere elektrisitet av fornybar kraft til å lade bilparken. Beregningene gjort i 2021 viste at alle elbilene i Norge i 2021 forbrukte omtrent 1,27 TWh. Dersom alle norske person- og varebiler i dag hadde vært elektriske, ville det har krevd ca 9 TWh i året, eller 6,25 prosent av vår årlige, fornybare kraftproduksjon. (I 2022 var den på 144 TWh fra vind- og vannkraft.)  
  • I EU vil omleggingen til elektriske drivlinjer være vanskeligere. I dag ville EU-landenes 275 millioner personbiler og varebiler ha krevd 275 TWh fornybar kraft fra fornybare kilder inkludert vannkraft eller hele 25,6 prosent av EUs totale utslippsfrie kraftproduksjon. Eu har stort behov for å øke fornybarandelen i kraftproduksjonen, særlig hvis unionen i tillegg skal produsere 10 millioner tonn (330 TWh) grønt hydrogen i året fra 2030.  

Ref. forbeholdet «gitt forutsetninger» over; Kapasitet fra både vann- og vindkraft har resultert i 10 år med årlig nettoeksport av kraft. Nå anslås det betydelig mer kraftetterspørsel i Norge. Dette samtidig som vi har en uforandret strømproduksjon. Det gir et årlig netto energiunderskudd fra 2026. (Energiunderskuddet betyr at vi sannsynligvis vil ha netto kraftimport i noen år.) Norge har også klimamål som innebærer en utslippsreduksjon på 55 % innen 2030 sammenliknet med 1990-nivåer, samt en videre reduksjon ned mot netto null innen 2050. Det er en kraftfull satsing på havvind som er hovedgrepet for å løse problemene/oppgavene. 

Forordningen i EU som fikk tilslutning tirsdag 28. mars er i realiteten en beslutning om at ca 1 075 TWh kraft til personbiler og varebiler skal komme fra solstråler, vind- og vannstrømmer samt kjernekraft. Mye av dette er uregulert kraft/periodisk produksjon som trenger fleksibilitet (les reservekraft i form av alternativ energiproduksjon eller –«lagrer» (f.eks. batterier). Dette krever: 

  • Usedvanlig (kom ikke på sterkere ord) mye vind-/sol investeringer – målene for EU/UK er f.eks. over 400 GW med havvind. Bygging av fornybar energi antas i EU å være av «overordnet offentlig interesse», noe som vil begrense grunnlaget for juridiske innvendinger mot nye installasjoner, skrev Ministerrådet i en pressemelding 29. mars. Dette for å gjøre det enklere å få konsesjon for blant annet vindkraft. 
  • Usedvanlig mye nytt kraftnett (fant ikke gode kilder).  
  • Vesentlig flere ladestasjoner utover i hele EU27-området på bare et drøyt tiår. EU’s klimapakken ved navn «Fit for 55» inneholder en forordning som skal sikre utrulling av infrastruktur for lading av elektriske kjøretøy. Det vil bli maks 6 mil mellom hver ladestasjon for elektriske kjøretøy i EUs utvidede hovednettverk for vei innen 2030. Fra 2030 skal hver av disse ladestasjonene tilby minst 300 kW ladekapasitet for lette kjøretøy, hvorav minst én lader med en kapasitet på 150 kW – altså en lynlader. Fem år senere, i 2035, skal ladestasjonene ha doblet kapasiteten til 600 kW og inkludere to lynladere. 

Her må mye penger til og noen må betale gildet. Dette blir ikke lett. For blant EU-bilister flest, særlig i Frankrike og Tyskland, blir ovennevnte vedtak i EU ikke akkurat mottatt med begeistring. 

Hva skal de «putte på tanken» og hva koster det å «fylle opp». Bilprodusentene har holdt frem tre ulike teknologier for å oppnå nullutslipp; elektriske batterier, brenselceller og hydrogen i forbrenningsmotorer. Stikker hodet ut; Tenker dette blir elektriske batterier, men det tar det tar tid med etablering av nødvendig vind- og solkraftverk og infrastruktur (nett, ladestasjoner). EU har mange modige politikere. Disse må imidlertid «manøvrere» kostnadene for å beholde/få folkelig støtte. Det er også knappe ressurser på mye av det som skal til. 

Nullutslippsfondet er en samling støttetilbud fra Enova som skal kutte utslipp i næringstransporten gjennom en effektiv utrulling av nullutslippsløsninger. Støtten til biogasskjøretøy har inngått i Nullutslippsfondet. Enova avslutter støtten til biogasskjøretøy den 31. mai. Det det eneste klimavennlige alternativet med Enova-støtte etter mai blir elektrisk drivlinje, noe som foreløpig er markant dyrere enn biogass.  

Gitt betraktningene over er det for tidlig å ta bort Enova-støtte til biogass. Økt kjøp og bruk av biogasskjøretøy reduserer klimagassutslippene fra transportsektoren. På sikt er det flere som allerede planlegger for nullutslipp, og da vil biogass ikke kvalifisere. Dette bør ikke hindre biogass å bli vurdert nå. Biogass kunne bidra betydelig de neste 20-30 årene når en sikter på nullutslipp fra 2050. 

På vegne av Karmøy Næringsråd 

Thor Otto Lohne 

Styreleder 

Kilder: DNV («Energy Transition Outlook 2023), Magasinet G21 (siste utgave), BP (2022), EIA (2022) 

Hits: 590

Del på: